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Leo Sympher

Quelle: Leo Sympher Leben und Wirken, Hrg. WSD Mitte 1998

Leo Sympher (1854-1922) – Leben und Wirken – und seine Spuren auf den Ruderrevieren unserer Zeit

Auf deutschen Wasserstraßen fällt gelegentlich im allgemeinen Verkehr ein Schiff mit weißem Anstrich und verglasten Aufbauten auf. Es ist offenbar keines der üblichen Fahrgastschiffe. Am Heck führt es die Dienstflagge der Bundeswasser- und Schifffahrtsverwaltung. In diesem großen Sitzungsraum im Vorschiff haben schon viele für Wasserstraßenverkehr, Schifffahrts-, Haushalts-,und Personalfragen entscheidende Besprechungen der zuständigen Behörden, Berufsorganisationen und sonstige Gremien stattgefunden. Vertretern von Interessentenverbänden und Gästen wurde Gelegenheit geboten, unmittelbar von der Wasserstraße aus Einblick und Eindrücke in die wasserbaulichen und Schifffahrtsprobleme zu gewinnen.

Auf dem Namenswimpel des Schiffes und am Bug steht der Name „Leo Sympher“.

An der Kreuzung der Weser mit dem Mittellandkanal in Minden steht das Sympher-Denkmal, es trägt die Inschrift :

Wer war eigentlich dieser Dr.-Ing. Leo Sympher ? Den älteren Wasserbauern ein Begriff, bei den jüngeren Wasserbaugenerationen nur noch eine schwache Erinnerung, in der Öffentlichkeit fast unbekannt.

Sein Geburtshaus stand in Hannoversch Münden, Stadtteil Blume, Haus Nr.43, nahe bei der steinernen Werrabrücke aus dem Jahre 1329, umrauscht von den alten Mühlenwehren an Werra und Fulda, unmittelbar vor deren Vereinigung zu , „deutsch bis zum Meer!“, der Weser.

Poetische Namen mögen aus dieser vom Wasser geprägten Landschaft als Geburtsort Symphers gewisse Verbindungen zu seinem späteren Lebensweg herleiten. Tatsache ist auch, dass der junge Offizierssohn die ersten bewussten Eindrücke seiner Kindheit noch in Münden erlebt hat, denn erst im Alter von 4 Jahren folgte er seinem inzwischen zum Capitain I. Klasse und Kompaniechef beförderten Vater 1858 in dessen neue Garnision nach Göttingen. 1861 wurde der Capitain Arthur Sympher als Major zum Königlichen Leibregiment nach Hannover versetzt, infolge der historischen Ereignisse 1866 jedoch entlassen.

In Hannover besuchte der junge Sympher zunächst das Realgymnasium I am Georgsplatz, trat aber 1871, der Tradition seiner Familei und auch vielleicht unbewusst seiner Liebe zum Wasser folgend, in die Kaiserliche Marine als Seekadett ein. Auf dem Schulschiff „Niobe“ machte er eine Auslandsreise nach Madeira und Westindien mit, musste jedoch infolge verschärfter Auslesebestimmungen wegen mangelden Sehvermögen sein Abschiedsgesuch einreichen. Nach diesem für ihn schmerzlichen beruflichen Fehlstart verfolgte Sympher nunmehr sein neues und bleibendes Berufsziel als Bauingenieur des Wasserbaufachs. Hierzu musste er noch das Abitur nachholen, das er auch nach halbjähriger Vorbereitung 1874 am Realgymnasium I, seiner alten Schule in Hannover ablegte. Im Wintersemester 1874/75 schrieb er sich als Student an der Technischen Hochschule in Hannover ein. In einer im Staatsarchiv Hannover noch vorhandenen Immatrikulationsliste des Studienjahres 1875/76 ist er mit den von ihm belegten Fächern aufgeführt. Es waren : Höhere Mathematik II, Praktische Geometrie, Mechanik II, Maschinenbau I, Baukonstruktionen, Formlehre und Perspektive, Landwirtschaftliche Baukunst, Ornamentik und Elemente des Wasser- und Brückenbaus, ein Zeitdokument gegenüber den Anforderungen heutiger Studienpläne.

Die erste Staatsprüfung legte Sympher im Mai 1879 ab. Als Regierungs-Bauführer des Wasserbaus fand er anschließend Gelegenheit, seine Eignung zum Wasserbauer bei Verbindungsstellen in Lothringen – Ausbau des Saar-Kohle-Kanals, Stauweiher bei Gonderexange – zu prüfen. Hier kam er erstmals mit Fragen des Kanalbaus und damit zusammenhängender wirtschaftlicher Fragen des Kanalbaus in Berührung, die ihn offenbar stark interessierten und für seinen späteren beruflichen Werdegang von entscheidender Bedeutung werden sollten.

Nach beendeter Ausbildungszeit bestand Sympher 1882 seine zweite Staatsprüfung in Berlin mit den Prädikaten „Gut“ und „Sehr gut“. Der nunmehrige Regierungs-Baumeister erhielt seine erste dienstliche Verwendung im höheren technischen Verwaltungsdienst an ostpreußischen Wasserstraßen. Vorübergehend war er auch nach Ungarn zur Österreich-Ungarischen-Donaumonarchie abgeordnet. Seine offenbar günstige Beurteilung führte 1883 zu seiner Versetzung als Hilfsarbeiter in die Wasserbauleitung des preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach Berlin. Hier fand er die seiner Veranlagung und Neigung entsprechende Betätigung bei den Vorarbeiten zu den von der Staatsregierung geplanten preußischen Wasserstraßen, insbesondere bei der Ermittlung und Untersuchung der hierzu benötigten verkehrs- und volkswirtschaftlichen Grundlagen. Diese Aufgabe, mit jeweils abgewandelter Themenstellung, ist ihm eigentlich auch für sein ganzes späteres dienstliches Wirken geblieben und hat sein Lebenswerk gekennzeichnet: Es waren die technischen und wirtschaftlichen Grundlagen „im Verbund“ für wasserbauliche Großmaßnahmen zu schaffen, die wiederum Begründungen für Gesetzesvorlagen von weittragender Bedeutung sein sollten und demgemäß auch in den Widerstreit der unterschiedlichen politischen Meinung gerieten. Es handelte sich damals um den Bau eines Schifffahrtskanals von Dortmund zur Emsmündung, dem heutigen Dortmund-Ems-Kanal. Dieser für das westdeutsche Industriegebiet bedeutende Wasserweg war als Beginn einer großzügigen Wasserstraßenpolitik 1883 bereits vom Abgeordnetenhaus des preußischen Landtages angenommen, vom Herrenhaus dagegen wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit abgelehnt worden. Die preußische Staatsregierung bereitete jedoch eine neue Kanalvorlage vor, die, nunmehr mit eingehender Begründung versehen, den gegnerischen Argumenten begegnen sollte. Diese Aufgabe war als „Gesellenstück dem jungen Staatsbeamten Sympher gestellt. Er löste sie in so hervorragender Weise, dass die zweite Kanalvorlage für den DEK 1886 nunmehr von beiden Häusern des preußischen Landtages angenommen wurde. Man muss sich hierzu vorstellen, dass es schon zum Ende des 19. Jahrhunderts die Konkurrenz zur neu entstandenen Eisenbahn gab, die sich in Preußen zum größten Teil auch in Staatsbesitz befand.

Durch den Vergleich mit anderen ausländischen Wasserstraßen – insbesondere den französischen mit einem zwar weit verzweigten Netz, jedoch nur geringer Ausbaugröße für höchstens 250-Tonnen-Schiffe kommt Sympher zudem Schluss, dass die beabsichtigten deutschen Kanalbauten entscheidend zur weiteren Verkehrsentwicklung beitragen und in Anlage, Linienführung und Betriebsweise Vorbild für ein modernes, wirtschaftlich vorteilbringendes Wasserstaßennetz sei würde.

Die erfolgreichen Erstlingsarbeiten Symphers hatte auf ihn aufmerksam gemacht, und so wurde ihm die Bauleitung des Neubaus der Holtenauer Schleuse übertragen. Er wurde 1886 zum bauleitenden Beamten und zum Wasserinspektor ernannt. Seiner Neigung zu wirtschaftlichen Überlegungen blieb er auch während dieser Zeit treu. Als deutscher Berichterstatter zum Internationalen Schifffahrtskongreß 1892 in Paris har er mit seiner Ausarbeitung über Abgaben auf deutschen Wasserstraßen zu der Frage zu Zöllen und gebüren auf Schifffahrtsstraßen begetragen. Nach seiner Auffassung sollten natürliche Wasserstraßen von Abgaben frei sein, dagegen bei Schifffahrtskanälen die Benutzungsgebüren lediglich auf vorhandene Einrichtungen – wie Treidelanlagen, Schleusen, Hebewerke, Lösch- und Ladevorrichtungen und ähnlichen – beschränkt bleiben. Diesen Auffassungen schloss sich der Kongress an. Noch vor der feierlichen Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals im Juni 1895 durch Wilhelm II, wurde Sympher im Februar 1895 nach Münster und 1897 unter Beförderung zum Regierungs- und Baurat nach Lüneburg versetzt, allerdings unterbrochen durch mehrfache Abordnung nach Berlin, wohin am 1. November 1899 seine endgültige Versetzung erfolgte. Inzwischen war für ihn eine neue, große Aufgabe entstanden. Nachdem die Arbeiten an dem unter seiner maßgeblichen Mitwirkung 1886 beschlossenen Bau des Dortmund-Emskanals begonnen hatten, sollte die Ausdehnung des Kanals in westlicher Richtung zum Rhein und in östlicher Richtung zur Weser und Elbe untersucht werden. Nach der Denkschrift über den Rhein-Elbe-Kanal waren folgende Baumaßnahmen vorgesehen:

1. Dortmund-Rhein-Kanal, der heutige Rhein-Herne-Kanal,

2. Mittelland-Kanal von der Abzweigung des DEK bei Rheine/Bevergern über Minden, Hannover nach Heinrichsberg/Elbe mit Zubringerkanal von Rinteln/Weser und Zweigkanälen nach Osnabrück, Linden/Hannover, Hildesheim, Lehrte, Peine und Magdeburg

3. Weser-Kanalisierung der Strecke Minden-Bremen

Der Kanal sollte für das 600-Tonnen-Schiff ausgebaut werden.

Sympher ermittelte einen Anfangsverkehr für 1908 von 5,5 Mio t für den Rhein-Herne-Kanal und 3,9 Mio t für den Mittellandkanal. Heute bewältigt der Rhein-Herne-Kanal eine Gütermenge von 14,7 Mio t und der Mittelland-Kanal, allerdings weit überlastet, rund 8,7 Mio t.

Die Fragestellung war damals wie heute nicht Eisenbahn oder Kanal sondern Eisenbahn mit oder Ohne Kanal. Als bezeichnendes Beispiel für das Nebeneinanderbestehenden großen Verkehrsträger wurde schon zu Symphers Zeiten der Rhein genannt, der bei einer kilometrischen Belastung von 8 Mio t pro Jahr trotzdem auf beiden Ufern noch zwei gleichlaufende Eisenbahnlinien mit starkem Gütertransporten aufwies.

Hauptkanalgegner waren die im Landtag vertretenen landwirtschaftlichen, hauptsächlich ostelbischen Interessenkreis. Sie befürchteten, der Kanal könne zum „Einfallstor“ für ausländisches Importgetreide werden. Zwei wichtige Wirtschaftszweige sind ebenfalls als Kanalgegner aufgetreten : Die Kohlen- und Eisenindustrie ostwärts der Elbe. Nach dem Erfolg der Kanalvorlage für den Dortmund-Ems-Kanal von 1886 durfte man für den Mittellandkanal auf ähnliche Zustimmung des preußischen Landtages hoffen. Aber bereits im Abgeordnetenhaus wurde diese Ende 1899 abgelehnt. Trotzdem wurde eine zweite Kanalvorlage vorbereitet, die wesentlich umfangreicher, was die Projekte anbelangte. Doch die Kanalgegner waren auch 1901 stark genug, auch diese zu Fall zu bringen.

Es bedurfte schon einer großen Persönlichkeit wie Sympher, um an diesem Tiefpunkt seines beruflichen Wirkens nicht zu resignieren. Tröstlich mag es für ihn gewesen sein, dass er auch parlamentarische Freunde gewonnen hatte, die auf seiner Seite standen und dies auch in offener Rede bekräftigten.

So wurde im dritten Anlauf das „Wasserstraßengesetz vom 1.April 1905“ angenommen, aber es war nur ein Torso, der den groß angelegten Gedankengängen Symphers nur unvollkommen entsprach. Der Kanal zwischen Rhein und Elbe sollte jetzt nur bis Bückeburg mit Anschluss nach Hannover und Linden gehen. Die Kanalisieren der Mittelweser entfiel, diese wurde erst 1960 abgeschlossen. Dafür wurden die Talsperren im Quellgebiet der Weser zum Ausgleich des Wasserhaushaltes der Weser vorgesehen. Die übrigen Vorhaben der zweiten Kanalvorlage wurden unverändert übernommen. Nach diesen unerfreulichen und aufreibenden parlamentarischen Kämpfen mag es für den Ingenieur und Wasserbauer Sympher , der inzwischen zum Geheimen Oberbaurat aufgerückt war, eine befreiende Erholung gewesen sein, sich wieder in der sachlichen und neutralen Atmosphäre bei der nun anstehenden technischen Durchführung des Wasserstraßengesetzes zu betätigen. Es wurde ihm die oberste Bauleitung des zum Rhein-Weser-Kanal gewordenen Mittellland-Kanals einschließlich der zugehörigen Bauten im Wesergebiet übertragen.

Zunächst waren die Entwurfsgrundlagen für die Linienführung, Ausbaugröße und Querschnittsgestaltung festzulegen, dann Grundstücksverhandlungen, Verhandlungen mit den vom Kanalbau berührten Städten, Gemeinden, Betrieben, Schifffahrtinteressenten zu führen. Daneben fand er noch Zeit, die aus dieser Tätigkeit entstandenen offenen oder Grundsatzfragen in schriftlichen Ausarbeitungen niederzulegen oder in Vortragsform zu behandeln und zur öffentlichen Diskussion zu stellen.

Zu den technischen Abmaßen wurden Modellversuche in der Versuchanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin durchgeführt und man ermittelte 3,5 m Wassertiefe, 31 m Wasserspiegelbreite und 61,5m2 Querschnitt für ein 600 t Schiff bei 5 kmh Fahrgeschwindigkeit. Heute fahren auf dem Mittellandkanal 1350 t Schiffe mit 12 kmh.

Um das über die Oberweser zur Kanalspeisung in Minden aus den Talsperren zufließende Wasser für die Schifffahrt auszunutzen, hat Sympher eine Feinregulierung der Weser zwischen Hann. Münden und Bremen zur Aufbesserung der Niedrigwasserstände angeregt. Der in der entsprechenden Denkschrift niedergelegte Ausbauzustand von Weser und Aller entspricht dem heutigen Zustand dieser beiden Flüsse.

Sympher war sich jedoch seinerzeit schon darüber im Klaren, dass mit den Mitteln der Flussregulierung zukünftigen Erfordernissen der Schifffahrt nicht entsprochen werden könne, sondern daß hiefür alein die Kanalisierung mit jederzeit gleichbleibender Abladetiefe eine vollgültige Lösung sei.

Von dem vom Sympher geleiteten Bau des Rhein-Weser-Kanals war der wesentliche Teil - der Rhein-Herne-Kanal - bis Juli 1914 fertiggestellt. Die Edertalsperre sollte am 15. August der Kaiser Wlihelm II. feierlich in Betrieb genommen werden, aber der Kriegsausbruch setzte zuerst einmal ein großes Fragezeichen hinter das weitere Schicksal der Bauarbeiten. Trotz aller Schwierigkeiten konnte der Kanal 1915 bis Minden und Herbst 1916 bis Hannover Osthafen, heute Stichkanal nach Misburg, in Betrieb genommen werden.

Sympher wurde im Dezember 1915 von seiner bisherigen bauleitenden Tätigkeit entbunden und unter gleichzeitiger Beförderung zum Oberbau- und Ministerialdirektor in die freigewordene Stelle des Leiters der Abteilung Wasserbau im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten berufen. In dieser verantwortungsvollen Stellung, die zugleich den Höhepunkt seiner beruflichen Laufbahn bedeutete, hat er die schwierige Kriegs- und Nachkriegsverhältnisse erlebt und Entscheidungen von weitreichender Bedeutung herbeiführen müssen.

Er forderte das 1000-Tonnen als Regelschiff, damit die Binnenschiffahrt ihren Aufgaben in der Zukunft gerecht werden könne. Dieses Schiff ist heute noch das Regelschiff auf Wasserstrassen Klasse III. Erst heute geht der Trend auf den wichtigsten Wasserwegen zum 1350-Tonnen-Schiff.

Nach Kriegsende 1918 galt es, in erster Linie Sofortmassnahmen für die Beschäftigung der zahlreichen arbeitslos gewordenen Heimkehrer einzuleiten. Ohne eingehende Vorbereitung wurde zunächst Erarbeiten für den Weiterbau des Kanals nach Peine begonnen, gleichzeitig jedoch die gesetzliche und parlamentarische Regelung für die Weiterführung bis zur Elbe betrieben. Es entstanden die schon fast traditionell gewordenen widerstreitenden Meinungen, diesmal über die Linienführung des Kanals, für den drei Varianten, eine Nord-, Süd- und Mittellinie zur Diskussion standen. Sympher mußte - wie in seinen parlamentarischen Kampfjahren 1901 - 1904 mit dem Gewicht seiner Persönlichkeit in die Auseinandersetzung eingreifen und hatte schließlich die, wenn auch reichlich späte Genugtuung, mit dem preußischen Gesetz vom 20. Dezember 1920 über die Vollendung des Mittellandkanals bis zur Elbe seinen von Anfang an verfolgten Plan endlich verwirklicht zu sehen.

Es war für ihn gleichzeitig das Ende seiner dienstlichen Laufbahn. Mit dem Staatsvertrag vom 1. April 1921 zwischen Reich und Ländern, auf Grund Artikel 97 der Weimarer Reichsverfassung, wurde die dem allgemeinen Verkehr dienenden Wasserstrassen Reichswasserstrassen und die dadurch objektlos gewordene Wasserbauabteilung des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeit aufgelöst. Ihr letzter Chef, Oberbau und Ministerialdirektor Leo Sympher, trat damit und infolge des Erreichens der Altersgrenze in den Ruhestand.

So konnte er auf ein mehr als erfülltes Leben zurück blicken, als er unerwartet nach kurzer Krankheit am 16. Januar 1922 starb.

Bedeutenden Ingenieuren wird nur in den seltensten Fällen ein Denkmal gesetzt, es sei denn, dass ihre Bauten der Nachwelt bleibendes und beredtes Zeugnis für ihr Wirken ablegen. Bei Leo Sympher ist jedoch bald nach seinem Tode der Gedanke der Schaffung einer Erinnerungsstätte entstanden. Es bildete sich ein Kuratorium, das zur einer Spendenaktion in ganz Deutschland aufrief. Nach Überwindung der Inflationskrise 1924 fand am 19. Mai 1928 die Einweihungsfeier für eine Gedenkstätte statt.

So steht heute am Herzstück seines Lebenswerkes, dem Mittellandkanal, und am Strom seiner Heimat, der Weser, das Sympher-Denkmal, den vielen vorbeifahrenden Schiffen zur Erinnerung an den Schöpfer einer Wasserstrasse von internationaler Bedeutung.

leo_sympher.txt · Zuletzt geändert: 2010/01/14 12:03 von krutzke

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