Bearbeiter: Rainer Engelmann, 50996 Köln
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts existierte eine nennenswerte Binnenschifffahrt nur auf den großen Flüssen Rhein, Weser, Elbe, Oder und Donau. An den Flussmündungen entwickelten sich Seehäfen. Durch die Industrialisierung im 19, Jahrhundert entstand der Wunsch die Stromgebiete untereinander zu verbinden und gleichzeitig die Einzugsgebiete der Binnenschifffahrt als preiswerte und leistungsfähigen Verkehrsträger kontinuierlich zu vergrößern. Auch spielte der politische Wunsch der Ruhrgebietskonzerne nach der Anbindung an einen deutschen Nordseehafen (Emden) eine Rolle.
Auf dieser Grundlage entstanden die nordwestdeutschen Kanäle:
1899 der Dortmund-Ems-Kanal (DEK)
1914 der Rhein-Herne-Kanal (RHK) und der Datteln-Hamm-Kanal (DHK)
1915 der Ems-Weser-Kanal – heute Teil des Mittellandkanals (MLK)
1930 der Wesel-Datteln-Kanal (WDK)
Der DEK sollte den Dortmunder Raum mit dem im Vergleich zu Hamburg und Bremen wirtschaftlich zurückgebliebenen Seehafen Emden verbinden. Eine breite wirtschaftliche Unterstützung der Schwerindustrie im westfälischen Raum gegen den Standort bevorzugten Konkurrenten am Niederrhein brachte aber erst der Bau des RHK und des WDK.
Zwischen dem Rhein und der Dortmund-Ems-Kanal existieren heute zwei Verbindungen: von Duisburg nach Henrichenburg bei Dortmund der RHK und von Wesel nach Datteln der WDK. Beide Wasserstraßen teilen sich den Durchgangsverkehr. Der RHK übernimmt vorwiegend die Nordost-Südwest-Verbindung Dortmund/Niedersachsen/deutsche Nordseehäfen einerseits – Mittelrhein, Süddeutschland andererseits. Der WDK übernimmt vorwiegend die Südost-Nordwest-Verbindung Dortmund – Rheinmündungshäfen (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam). Im Gegensatz zum Rhein-Herne-Kanal mit seinen zeitweise bis zu 30 Häfen und einem damit verbundenen starken Ziel- und Quellverkehr übernimmt der WDK im Wesentlichen Transitfunktionen.
Der RHK, der WDK, der DEK bis zum MLK und der MLK sind im Laufe der Zeit immer wieder ausgebaut worden und können heute von Schubeinheiten bis 190 m Länge befahren werden. Allen Kanälen gemein ist, dass die beim Bau prognostizierte Transportmenge schon nach kurzer Zeit nicht nur erreicht, sondern noch weit übertroffen wurde. diese hat sich heute in Wesentlichen nicht geändert und macht sich durch einen starken Schiffsverkehr auf diesen Kanälen bemerkbar.
Um den Wasserverbrauch der Kanäle durch Schleusungen, Verdunstung, Versickerung und Entnahme von Brauchwasser zu ersetzen, werden der RHK, der WDK und der DEK in Zeiten mit genügend Niederschlägen aus sogenannten Scheitelhaltungen zwischen Münster, Hamm und Herne-Ost gespeist. Das Wasser hierfür wird der Lippe bei Hamm entnommen. In Trockenperioden wird die Speisung der Kanäle durch Pumpwerksketten am RHK und WDK sichergestellt. Der MLK zwischen Weser und Ems wird hauptsächlich aus der Weser bei Minden gespeist, die wiederum das Wasser aus den Talsperren des hessischen Berglandes erhält. Eine Besonderheit des WDK, des DHK, des südlichen DEK und besonders des RHK ist, dass weite Strecken sogenannten Bergsenkungen – Auswirkungen des Bergbaus – ausgesetzt sind. Diese Senkungen der Erdoberfläche betragen teilweise weit über 20 m. die Bergsenkungen treten räumlich und zeitlich nicht gleichmäßig auf. Infolge dieser Senkungen müssen immer wieder sinkende Kanaldämme erhöht werden, über weite Strecken wird diesem Phänomen durch meterhohe Spundwände begegnet. Für Ruderer interessant ist zudem, dass sich über Jahre hinweg Schleusenhöhen verändern können. Das Gefälle an bestimmten Schleusen wird größer, an einigen Stellen können ganze Schleusen (z.B. Essen-Dellwig am RHK) entfallen.